LOJİSTİK İLKELERİ

Her ticari işletme gibi lojistik faaliyeti yürüten bir işletmenin de birinci amacı kâr elde etmek ve bu kârı en üst düzeye çıkarmaktır (maksimize etmek). Diğer amaçlar satış miktarını en üst düzeye yükseltmek, ortaklarına yeterli gelir sağlamak, pazarda (piyasada) tanınan firma olmak, mümkün olduğu kadar büyüyebilmek, piyasada varlığını sürdürebilmek, piyasada payını artırmak (en azından var olan payı korumak) şeklinde sıralanmaktadır.

Lojistik Performans Endeksi’nin (LPI) temel değerlendirme ölçütleri (kriterleri);

Türkiye’de Lojistik sektörünün büyümesine etki eden faktörlere bakarsak iç ve dış ticaret hacminin artması, kredi kartı uygulamaları, satın alma gücünün yükselmesi ve bununla bağlantılı olarak yurt içi tüketimin artması, yatırımların yavaş da olsa Anadolu’ya kayması, komşu ülkelerle her alanda artan iş birliğine bağlı olarak sınır ticaretinin gelişmesi lojistik sektörünü geliştirmiştir.

2003 yılından sonra artan yakıt maliyetleri, dijital takografa geçiş, sürücü sıkıntısı ve pazar konsolidasyonu (birleştirme) derecesine bağlı olarak sürücü ücretlerindeki artışlar, AB’de lojistik maliyetlerini yükseltmeye başlamıştır.

Lojistik maliyetleri lojistikle ilgili faaliyetlerin (satın alma, ithalat, ihracat, depolama, elleçleme, stok kontrol, nakliye, araç-kargo takibi vb.) icra edilmesinden oluşur. Lojistik maliyetlerini taşıma (kara yolu, demir yolu, deniz yolu, hava yolu, boru hattı, gümrük ve sigorta giderleri), depolama (kira/ amortisman, enerji, elleçleme, paketleme ve katma değerli hizmet giderleri), stok (elde bulundurma ve elde bulundurmama maliyetleri) ve yönetim (ofis personeli ve genel yönetim giderleri) giderleri olarak dört ana başlık altında toplayabiliriz.

İşletme piyasanın daha da kötüleşeceğini tahmin ediyorsa faaliyetlerine son verir. Eğer işletme faaliyetlerine son vermez ise ortalama değişken maliyetin (AVC) minimum olduğu nokta belli bir zaman sonra artık piyasada oluşan fiyatın (P) üzerine çıkacaktır. Bu ise zararın artık katlanılamayacak düzeyde ulaştığını gösterir. İşletme faaliyetlerine son vermezse, sabit maliyetlerin yanı sıra değişken maliyetleri de üstlenmiş olacaktır.

Toplam hasılat (TR), işletmenin ürettiği mal ve hizmet miktarının piyasa fiyatıyla çarpılması sonucu elde edilir. Toplam maliyet (TC), işletmenin mal ve hizmet üretirken katlanmış olduğu toplam sabit (TFC) ve değişken maliyetler (TVC) toplamıdır. Marjinal maliyet (MC), en son üretilen bir birim mal veya hizmetin maliyeti iken marjinal hasılat (MR) ise en son üretilen bir birim mal veya hizmetten elde edilen gelirdir. Başabaş noktası, belirli bir üretim düzeyinde toplam gelirin (hasılatın) toplam maliyete eşit olduğu noktadır.

Kısa dönemde, işletmeler kâr ve zararın olmadığı üretim düzeylerinde (başabaş noktasında) de faaliyetlerine devam edebilir. Başabaş noktası, belirli bir üretim düzeyinde toplam gelirin (hasılatın) toplam maliyete eşit olduğu noktadır. İki başabaş noktası vardır (q1 ve q3). (q1) üretim düzeyindeki başabaş noktasına “kara geçiş noktası” da denmektedir. Çünkü üretime (q1-q3 arasında) devam edilirse kâr elde edilecektir. (q3) üretim düzeyinden sonra zarar söz konusudur. Kâr maksimizasyonu, toplam hasılat (TR) ile toplam maliyet (TC) arasında, farkın hasılat lehine en yüksek olduğu üretim düzeyinde (q2) gerçekleşir. (q2) üretim düzeyinde kâr-zarar eğrisinin maksimum yüksekliğe (XY) ulaştığı noktada toplam hasılat (gelir) ile toplam maliyet arasında fark maksimumdur

Lojistik faaliyetlerin öneminin anlaşılmasında İkinci Dunya Savaşı’ndan sonra yaşanan gelişmeler önemli yer tutsa da lojistik ekonomisi ile ilgili çalışmaların 1850’lerde başladığı görulmektedir. Savaşlar lojistiğin öneminin anlaşılmasına önemli katkı sağlamıştır.

Lojistik ekonomisi, mikro duzeyde lojistik faaliyeti yürüten işletmelerin (lojistik hizmet sağlayıcıların) kârlarını nasıl maksimize edeceğini incelerken makro duzeyde ise sektördeki verimliliğinin, istihdamın, büyumenin ve ülke ekonomisine katkının nasıl artırılacağı konularıyla ilgilenir.

Lojistik ile ekonomi arasında karşılıklı ve dinamik bir ilişki vardır. Etkin bir lojistik sistemi ekonomiyi olumlu yönde etkilerken ekonomik büyüme de aynı şekilde lojistikteki gelişmelere olumlu katkıda bulunur. Üretilen mal ve hizmet-lerin ulusal ve uluslararası pazarlara arzı (sunumu) için kara yolu, demir yolu, hava yolu ve varsa deniz yolu ulaşımı (taşımacılığı) için gerekli altyapının sağlam, güvenli ve etkili olması gerekir. Bu süreçte sektörlere ilişkin kurumsal ve hukuki düzenlemelerin objektif olmasının yanı sıra bu düzenlemelerin etkin bir şekilde uygulanması ve çalışması da büyük önem arz etmektedir. Lojistikle ilgili süreçlerin etkin çalışması makro düzeyde ülke ekonomisine, mikro düzeyde ise işletmelere (firmalara) rekabet açısından üstünlük sağlayacaktır. Bu noktada ulaşım altyapısı ve depolama gibi fiziki imkânların yanı sıra etkin müşteri hizmetleri ve tüm kesimlerden (başta tüketiciler olmak üzere) bilgi, şikâyet ve isteklerin değerlendirildiği bilgi işleme altyapısı, lojistik işletmelerinin rekabet güçlerini artıracaktır. Bu nedenle lojistik yönetiminin hem işletme hem ülke ekonomisi rekabet edebilirliğine önemli katkı sağlayacaktır.

İşletmeler kârlarını maksimum kılacakları üretim düzeyinde faaliyet göstermeyi arzular. Kâr maksimizasyonu, toplam hasılat ile toplam maliyet arasında, farkın hasılat lehine en yüksek olduğu üretim düzeyinde gerçekleşir. Üretim düzeyinde kâr-zarar eğrisinin maksimum yüksekliğe ulaştığı noktada toplam hasılat (gelir) ile toplam maliyet arasında fark maksimumdur.

Maliyetlerin katlanılamayacak noktaya gelmesi ve piyasa ile ilgili beklentilerin olumsuza dönmesiyle işletmeler faaliyetlerine son verir. Uzun dönemde zarar eden işletmelerin faaliyetlerine devam etmesi, iktisadi açıdan mümkün değildir. İşletme zarar ediyorsa, uzun dönemde faaliyetlerine son verir.

Toptan mal lojistiği ile ilgili işletmeler maliyetleri azaltabilmek için dört yola başvurmaktadır. Bunlar;

•Ölçek ekonomilerinin avantajını kullanmak, •Malların yükleme boşaltma sayısını azaltmak, •Taşımacılık zincirinde çeşitli elementleri bütünleştirmek (entegre etmek), •Stok büyüklüğünü azaltmaktır.

Uluslararasında faaliyet gösteren lojistik hizmet sağlayıcıları da maliyetlerini azaltmak için;•Ölçek ekonomilerinden faydalanmak,• Düşük faktör maliyetlerinin sağladığı fırsatları kullanmak için düşük maliyetli ülkelere yönelmek,• Esneklikten faydalanmak için üretim yerini kendisine en düşük maliyeti sağlayacak bir başka yere taşımak,• Döviz kuru, vergileme, taşımacılık ve iş gücü maliyetlerinde uluslararası farklılıkları dikkate almak,• Pazarlık güçlerini artırmak gibi seçeneklere yönelmektedirler

ABD dünyanın en büyük lojistik piyasası-na sahiptir. Lojistik sektörü GSYH’nin yaklaşık %8,5’ine denk gelmektedir. ABD hizmet sektörü ağırlıklı bir ekonomi olmasına karşılık, lojistik sektörünün GSYH’daki payı düşüktür. ABD’de lojistik sektörü enformasyon teknolojilerini daha yoğun kullanmakta, küresel operasyonlar yapabilmekte, tek operatörle farklı coğrafyalarda tedarik zinciri yönetimi yapabilmektedir. ABD lojistik sektörü 4PL’den 7PL’ye kadar lojistik uygulamaları yapabilmektedir

Yolcu taşımacılığında kara yollarının ardından ikinci sırada hava yolu gelmektedir. 2001 yılından sonra hava yolu yolcu taşımacılığının hızla artmasında Türk Hava Yollarındaki (THY’de) kamu payının azaltılarak şirketin çoğunluk hissesinin özel sektöre geçmesi, sektörde rekabetin artması ile uçuş fiyatlarının düşmesi ve yeni havaalanlarının açılması etkili olmuştur.

Son 30 yılda taşıma maliyetleri azalma eğili-minde de olsa oran ülkeden ülkeye ve bölgeden bölgeye değişmektedir. Taşıma maliyetlerinin azal-ması uluslararası ticaretin gelişmesine önemli kat-kı sağlayacaktır. Ülkelerin ihracat yapabilmesi için malları en az maliyetle üretmesi kadar, bu malları kısa sürede ve en az maliyetle pazara ulaştırması-da bir o kadar önemlidir. Bu noktada ulaştırma ve lojistik altyapısı ön plana çıkmaktadır. Lojistik altyapının tamamlanmış olması ülkenin ekonomik kalkınmasına katkı sağlarken malların pazara ulaşı-mını da kolaylaştıracaktır.

Lojistik (taşımacılık) işletmeleri artık düşük kapasite ile çalışmaya başlamıştır. Hatta azalan taleple birlikte gemi siparişlerinin iptal edilmesi yaygınlaşmıştır.

Kriz öncesinde konteyner taşımacılığı-na yönelik talepteki artış oranı %10,2 (2000-2007 dönemi ortalaması) iken kriz sonrasında bu oran %6,8’dir (2010-2014 dönemi ortalaması) (UNC-TAD, 2015; 57).

Taşı-macılık pazarı ülkeden ülkeye farklılık göstermekle birlikte, araştırmada şu ortalama sonuçlar ortaya çıkmıştır (UND, 2009; 2):

•Ülkeler içi kara yolu yük taşımaları hacmi (ton-km) % 10 - 20 arasında azalmış,• Uluslararası kara yolu yük taşımaları hacmi (ton-km) % 20 - 30 arasında düşmüş,• Uluslararası kara yolu yük taşımaları hacmi (ton-km) % 20 - 30 arasında düşmüş,• Elde edilen gelirler ( ülke içi taşımalarda) %10 - 20 azalmış,• Elde edilen gelirler (uluslararası taşımalar-da) % 20 - 30 düşmüş,• Navlunlar % 10’dan fazla azalmış,• Sürücü istihdamı %10’dan fazla düşmüş,• Yeni kamyon tescilleri en az % 30 azalmış,• Banka kredisi kullanmak çok daha zorlaşmış,• İflaslar en az % 20 artmıştır.

Lojistik Performans Endeksi (Logistics Performance Index: LPI), Dünya Bankası iş birliği ile geliştirilen, ülkelerin belli kriterlere göre değerlendirilerek 1 ile 5 arasında puanlar (skorlar) verildiği bir endekstir.
1 en olumsuz, 5 ise en olumlu skordur. Lojistik Performans Endeksi’nin (LPI) temel değerlendirme ölçütleri
(kriterleri);
• Gümrükleme süreçlerinin hızı,
• Ticaret ve ulaştırma ile ilgili altyapının kalitesi,
• Yük taşıma fiyatlarının rekabetçi şartlarda belirlenme kolaylığı,
• Lojistik hizmetlerinin yeterliliği ve kalitesi,
• Gönderiyi takip etme ve izleme kabiliyeti,
• Yükün varış noktasına zamanında ulaşması şeklindedir (zamanlama).

Lojistik Performans Endeksi (Logistics Performance Index: LPI), Dünya Bankası iş birliği ile geliştirilen, ülkelerin belli kriterlere göre değerlendirilerek 1 ile 5 arasında puanlar (skorlar) verildiği bir endekstir.
1 en olumsuz, 5 ise en olumlu skordur. Lojistik Performans Endeksi’nin (LPI) temel değerlendirme ölçütleri (kriterleri);
• Gümrükleme süreçlerinin hızı,
• Ticaret ve ulaştırma ile ilgili altyapının kalitesi,
• Yük taşıma fiyatlarının rekabetçi şartlarda belirlenme kolaylığı,
• Lojistik hizmetlerinin yeterliliği ve kalitesi,
• Gönderiyi takip etme ve izleme kabiliyeti,
• Yükün varış noktasına zamanında ulaşması şeklindedir (zamanlama).