LOJİSTİK İLKELERİ

Küreselleşme, dünya ticaretinin serbestleşmesini getirmiştir. Uluslararası ticaret yapan kuruluşlar ve bu ticaretin içerdiği ürün ve hizmetlere lojistik desteği veren kuruluşlar bu durumdan etkilenmektedir. Küreselleşme, bir yandan ulusal kuruluşlara dışarıya açılma, daha rahat işlem yapma, daha geniş pazarlara hitap etme şansı verirken diğer yandan onları küresel rekabete açık hâle getirmektedir. Bu durum küreselleşmenin ekonomik etkilerini anlatmaktadır.

Küresel lojistiğin üç temel boyutu bulunmaktadır. Coğrafi entegrasyon yerel boyuttan dünya çapında lojistik anlayışa geçiş olarak tanımlanır. Sektörel entegrasyon, sektör tabanlı lojistikten sektörler arası lojistiğe geçiştir. Son olarak, fonksiyonel entegrasyon, fonksiyon ağırlıklı lojistikten akış ağırlıklı lojistiğe geçiştir.

Lojistiğin küreselleşmesinde temel unsurların başında, üretim sistemlerinin gelişmesi ve ilerlemesi gelmektedir. IV. madde doğrudur. Yine, üretimin dünyanın farklı coğrafyalarında gerçekleşmesi ve üretilen ürünlerin yerel pazarın haricinde dünya pazarına sunulması da bu unsurların arasındadır. I. ve II. madde doğrudur. Son olarak, ekonomik bütünleşmenin artması bu unsurlar arasında sayılabilir. III. madde yanlıştır. Ekonomik bütünleşmenin artması taşınan yük miktarını ve dolayısıyla taşıma araçlarının sayısını artırmıştır. Bu sayede ulaşım altyapı sistemleri gelişmiştir.

Ulaşım sanayi, Avrupa Birliği (AB) içerisinde önemli bir konuma sahiptir. AB içerisinde, tek pazarın tamamlanması, özellikle sınırların kaldırılması Ortak Ulaştırma Politikası (OUP) oluşturma ihtiyacını doğurmuştur. OUP ile, uluslararası taşımacılığa uygulanabilir ortak kurallar belirlenmiştir. 2001 yılında yayınlanan Beyaz Kitap, birliğin lojistik operasyonlarında ne gibi önceliklerinin olduğu konusunda ayrıntılı bilgi vermektedir. Avrupa Komisyonu, kaynak tasarruflu ulaştırma sistemi için de 10 hedef koyarak beklentileri de somut bir hâle getirmiştir.

ASEAN, Güneydoğu Asya Uluslar Birliğidir. Filipinler, Malezya, Tayland, Endonezya ve Singapur arasında kurulan uluslararası örgüttür. 2005 yılında örgütün toplam gayrisafi millî hasılası yaklaşık 884 milyar dolardır. Dünya nüfusunun yaklaşık %8’i bu bölgede yaşamaktadır. Bu topluluk, bölgedeki ülkeleri, lojistik altyapılarını geliştirmeye yöneltmektedir.

Türkiye'de, lojistik sektörü son beş yıl içinde her yıl ortalama %20 büyümüştür. I. madde doğrudur. TÜİK’e göre Türkiye’de ulaştırma, haberleşme ve depolama hizmetlerinde Eylül 2009 itibariyle 1,1 milyon kişi çalışmaktadır. II. madde yanlıştır. Taşımacılık ve lojistik sektörünün Türkiye’nin GSYH’si içindeki payının %8 ile %12 arasında olduğu tahmin edilmektedir. III. madde yanlıştır.

Küresel lojistik üsler dünya ticaretinin ve kıtalar arası yük trafiğinin ana arterleri konumundadır. Bütün bu yerlerin ortak özelliği, kara, deniz bağlantı noktaları olmaları veya stratejik geçiş noktaları üzerindeki konumlar olmalarıdır. Rotterdam, Hong Kong, Singapur, Şanghay, Anvers, Hamburg, Marsilya ve Dubai bu üslere örnek olarak verilebilir.

Lojistik performans endeksi sürdürülebilirlik açısından önem taşıyan bir endekstir. Bu endeks temel olarak, gümrük süreçlerinin verimliliği (hız, süreçlerin öngörülebilirliği ve basitliği, sınır kapılarından geçiş kolaylığı vb., taşımacılık ve ticaret açısından lojistik altyapı (limanlar, demir yolları, kara yolları, bilişim teknolojileri vb.), rekabetçi maliyetlerle taşıma organizasyonu kolaylığı, Lojistik hizmetlerin kalitesi ve rekabetçiliği (lojistik şirketler, gümrük müşavirleri, vb.) konularını araştırmaktadır.

“Yeşil Lojistik”, çevreye en az zarar verecek şekilde, lojistik faaliyetlerin gerçekleştirilmesi amacıyla, tüm faaliyetlerin çevre üzerindeki olumsuz etkisini ölçmek ve en aza indirmeye çalışmaktır. Bu kavramın ortaya çıkmasının asıl sebebi, özellikle Batı ülkelerindeki tüketici bilincidir. Alıcılar, tükettikleri malzemelerin, her geçen gün daha çevreci olmasını istemekte ve bu konuda özellikle dünya markası olan firmalara, büyük oranda baskı uygulamaktadır.

Esas itibariyle ekonomik bir olgu olarak karşımıza çıkan globalleşmenin siyasal ve sosyo-kül-türel boyutları da mevcuttur. Globalleşme tarihin akışı içinde ortaya çıkaran bir olgu(realite) oldueğu kadar; onu uluslararası ticaretin yaygınlaşması, emek ve sermaye hareketlerinin artması, ülkeler arasındaki ideolojik kutuplaşmaların sona ermesi, teknolojideki hızlı değişim sonucunda ülkelerin gerek ekonomik gerekse siyasal ve sosyo-kültürel açıdan birbirlerine yakınlaşmaları olarak da tanımlayabiliriz.

Üretimin sadece bölgesel veya ülke tüketimi için yapılması maliyet avantajı sağlayamamaktadır. Küreselleşme birçok üretici firmanın oldukça büyük ve sınırların ortadan kalktığı bir rekabet or-tamına girmesine neden olmuştur. Böylesine zorlu rekabet ortamında başarıyla ayakta kalabilmek için, iyi üretip iyi pazarlamak yeterli olmamakta-dır. Özellikle, küresel boyutlarda ve dünyanın bir-çok bölgesinde faaliyet gösteren firmalar için bu daha da güçleşmiştir. Çünkü dünyanın her yerinde birbirine bir şekilde benzeyen, tüketicilere onla-rın talep ettiği özellikte ürünler arz eden firmalar çoğalmakta ve rekabet artmaktadır. Fakat önemli olan konu, bu ürünlerin istenilen yer, miktar ve zamanda tüketiciyle buluşmasıdır. Bu gereksinimi karşılamak, yerel pazarda faaliyet gösteren işletme-ler için de birtakım zorluklar içermekle birlikte, küresel boyutlarda etkinlik gösteren işletmeler için çok daha fazla zorluklar içermektedir.

• Coğrafi Entegrasyon: Yerel boyuttan dünya çapında lojistik anlayışa geçiş,• Coğrafi Entegrasyon: Yerel boyuttan dünya çapında lojistik anlayışa geçiş,• Sektörel Entegrasyon: Sektör tabanlı lojistikten sektörler arası lojistiğe geçiş,• Fonksiyonel Entegrasyon: Fonksiyon ağırlıklı lojistikten akış ağırlıklı lojistiğe geçiştir.

Lojistikte başarı, önemli ölçüde ulaştırma sek-törünün etkinlik ve verimliliğine dayanır. Lojistik maliyetlerin büyük bir kısmı taşımacılık giderleridir. Lojistik maliyetlerini düşürmek, taşımacılık seçeneklerinin etkin bir şekilde kullanılması ile başarılabilir. Lojistikte bazı hâllerde hız, esneklik ve/veya güvenlik ölçütleri ön plana çıkar.

Konteynerin bulunmasıyla sektörün inanılmaz gelişmeler kat etmeye başlaması tüm ulaştırma düzenini değiştirmiş, ulaştırma alanı dağıtım ve tedarik zinciri yönetimi sistemlerindeki birçok faaliyet ile bütünleşerek toplam lojistik ağı içindeki yerini almıştır.

Tek Avrupa Taşımacılık Alanına ilişkin Yol Haritası - Rekabetçi ve Kaynak Etkin Bir Taşımacılık Sistemine Doğru” isimli Be-yaz Kitap, 2050 yılına kadar AB çapında rekabetçi ve kaynak etkin bir taşımacılığın temin edilmesini ve AB’nin küresel taahhütleri çerçevesinde sektör-den kaynaklanan sera gazı emisyonlarının azaltıl-masını öngörmektedir.

• Daha fazla enerji tasarrufu sağlayan modların kullanımı da dâhil olmak üzere, multimodal lojistik zincirlerinin performansını optimize etmek,• Daha fazla enerji tasarrufu sağlayan modların kullanımı da dâhil olmak üzere, multimodal lojistik zincirlerinin performansını optimize etmek,• Verimli ve yeşil taşıma koridorları sayesin-de, 300 kilometrenin üstündeki kara yolu taşımacılığının 2030 itibariyle yüzde 30’u, 2050 yılı itibariyle de yüzde 50’sini demir yolu veya deniz yoluna kaydırmak,• Bu hedefe ulaşmak için uygun altyapının da geliştirilmesi için 2050 yılına kadar Avrupa yüksek hızlı demir yolu ağını tamamlamak; 2030 yılına kadar mevcut yüksek hızlı de-mir yolu ağının uzunluğunu üç katına çı-karmak tüm üye ülkelerde yoğun bir demir yolu ağı oluşturmak, • 2030 yılına kadar tam fonksiyonel ve AB çapında multimodal TEN-T ‘çekirdek ağı, 2050 yılına kadar da yüksek kalitede ve kapasitede bir ağ ile bunlara ilişkin bilgi hizmetleri geliştirmek,• 2030 yılına kadar tam fonksiyonel ve AB çapında multimodal TEN-T ‘çekirdek ağı, 2050 yılına kadar da yüksek kalitede ve kapasitede bir ağ ile bunlara ilişkin bilgi hizmetleri geliştirmek,• 2050 yılı itibariyle tüm çekirdek ağ hava-limanlarının tercihen yüksek hızlı demir yollarına; tüm çekirdek deniz limanlarının da yeterli şekilde demir yoluna ve mümkün olan yerlerde de iç su yolu sistemlerine bağ-lanmasını sağlamak,• Bilgi sistemleri ve pazar-tabanlı girişimlerle taşımacılık ve altyapı kullanımının verimliliğini artırmayı sağlamak,• 2020 itibariyle Avrupa’da modernleştirilmiş hava trafik yönetimi altyapısını (SESAR) kullanıma sokmak ve Avrupa Ortak Hava Sahası’nı tamamlamak. Eş değerdeki kara ve deniz yolu taşıma yönetim sistemlerini (ERTMS, ITS, SSN ve LRIT, RIS) ve aynı zamanda Avrupa Global Navigasyon Uydu Sistemi’ni (Galileo) yaymak,

Lojistik köyler özellikle lojistiğin tüm faaliyetle-rinin bir arada yapılabildiği yerler olması açısından önem arz etmektedir. Tüm yüklerin aynı noktada birleşmesi lojistik sürdürülebilirliğin en önemli faktörlerinden olan verimliliği ve optimizasyonu sağlamak açısından önemlidir.

Endekste iş hacminden ziyade lojistik altyapı ölçülmektedir.

Taşımacılık ve ticaret açısından lojistik altyapı; limanlar, demir yolları, kara yolları, bilişim teknolojileri vb. bileşenleri içermektedir.

Lojistik fonksiyonlarının yanında yaşadığımız dünyayı korumanın da hesaba katılması gereğini ortaya koyan yaklaşım “yeşil lojistik” olarak karşımıza çıkmaktadır.

Dünyada lojistik sektöründe sera gazı emisyon-larının dağılımına baktığımızda bu oranın %89’u taşıma ve %11 tesisler ve depolardan gelmektedir.

Yüksek enerji maliyetleri, çevre etkilerine gösterilen duyarlılık, iç ve dış turizm etkinliğinin artış göstermesi, sanayi üretiminde en düşük düzeyde stok bulundurma eğilimi, üretim ölçeğinin kitlesel üretime uygun hâle getirilmesi, lojistik faaliyetinin “doğru ürünü, doğru miktarda, doğru koşullarda doğru yerde, doğru zamanda, doğru müşteri için, doğru maliyetle gerçekleştirilmesini gerekli kılmaktadır.